Operando há quase quatro décadas, o Metrô de São Paulo começou a circular em 14 de setembro de 1974. Embora possa parecer muito tempo, nosso metropolitano é bastante jovem quando comparado a cidades como Nova Iorque, Londres ou até mesmo à vizinha Buenos Aires.
O que poucos sabem é que o primeiro projeto de metrô paulistano poderia ter saído do papel quase 50 anos antes, em 1926.
O Tramway da Cantareira:
O serviço a vapor do Trem da Cantareira era consideravelmente deficitário. Para tentar reverter esta situação, o Governo do Estado de São Paulo passou a estudar alternativas de melhorar o sistema, tornando-o atraente aos passageiros e lucrativo.
Outra problema crônico eram as reclamações constantes dos moradores da região atendida pelo ramal, que sofriam com a demora da composição, que passava de duas em duas horas, enquanto os bairros atendidos pelos bondes tinham transporte a cada 15 minutos. No recorte do jornal Correio Paulistano, de 16 de março de 1926, o apelo pela mudança no sistema.
Neste mesmo ano, após intensos estudos do governo sairia o ousado e moderno projeto de eletrificação do Tramway da Cantareira. O São Paulo Antiga encontrou o projeto, veja como ele seria:
A ideia do projeto consistia em substituir totalmente o vapor desde o início do serviço até seu final, em Guarulhos, eletrificando o serviço por completo. Além disso, tinha a ideia de que uma vez eletrificado o serviço iria se conectar com os demais serviços de bonde da capital, tornando o lento transporte da zona norte paulistana rápido e eficiente.
A ilustração abaixo mostra um trecho que seria atendido por pelo menos duas linhas diferentes de bonde, além da linha férrea da São Paulo Railway. A linha mais ao alto seria a do Tramway da Cantareira.
O projeto previa também novas estações pelo percurso, já que boa parte da linha seria suspensa, muito parecida com o que acabou saindo do papel décadas mais tarde com a linha norte-sul do Metrô.
A imagem abaixo mostra o estudo de uma estação no Parque D.Pedro II, elevando-se sobre o Rio Tamanduateí. Note que embora em posição diferente da usada na Estação Pedro II atual, o conceito de parada era muito parecido.
Uma das ideias do Governo do Estado era também de estender o ramal de Guarulhos até a cidade de Santa Isabel, o que teria sido algo bastante arrojado para a época. Entretanto, isso nunca aconteceu, nem mesmo na linha a vapor que ia até o centro de Guarulhos e depois até a base aérea de Cumbica este trecho, porém, restrito.
Havia também o interesse do governo de passar a administração do Tramway da Cantareira para a Light, só não ficou claro quem ia arcar com os custos desta obra vultosa, se o governo ou a empresa estrangeira.
O croqui abaixo mostra o quão semelhante o projeto de 1926 era com o sistema atual do Metrô. Impossível olhar para a ilustração e não lembrar da nossa Linha 1 – Azul:
O projeto infelizmente nunca saiu do papel e o ramal da Cantareira continuou sendo um serviço, lento, desatualizado e deficiente até ser desativado na década de 60. Sobre os motivos de que a eletrificação do Tramway da Cantareira nunca virou realidade há muitas explicações, indo desde que não era interessante para a Light ou que não existia verba suficiente para tocar o ousado projeto.
A única verdade é que se este incrível projeto tivesse realmente sido concretizado, a Cidade de São Paulo teria iniciado o Metrô de fato muitas décadas antes e, provavelmente, hoje teríamos muitos mais quilômetros e quilômetros de transporte coletivo eficiente e seríamos uma cidade muito menos dependente do carro. Mas isso, como muitas grandes ideias, ficou apenas no papel.
Na galeria a seguir, mais ilustrações do projeto (clique na imagem para ampliar):
Respostas de 42
Genial!
Trabalhei na montagem da Linha norte / Sul do Metrô de 1.972 até 1.975,pelo Consórcio WELCO.
Esse projeto de 50 anos atrás é muito mais prático, clean, e o mais importante – MUITO MAIS ECONÔMICO do que o atual.
Puxa que legal, você fez parte da história do metrô de SP. Muito bacana o seu depoimento.
Celso você não faz ideia oque foi a montagem desse trecho Norte/Sul.
Talvez , um dia , eu escreva uns 4 livros a respeito…
Muito obrigado
Quando o fizer nos diga a todos…. como sou morador da rua Pedroso gostaria muito de conhecer todos os detalhes…. obrigado.
Penso que deveria começar a escrever agora.
Por onde vc quer que eu comece? Priss? Priscila?
Como todo projeto, você deveria especificar os temas por livros, quantos capítulos, se haverá fotos, ilustrações, depoimentos etc. Poderia inicialmente, fazer um livro sobre curiosidades ou acontecimentos pitorescos que presenciou durante seu trabalho. 😉
Em meados de 1972 as obras do Metrô de SP já estavam quase concluídas ( a parte estrutural de concreto e couraça – trecho subterrâneo) quando iniciamos a montagem,propri
amente dita.
Olá, Pedro Mosconi. Sou jornalista e tenho especial gosto e interesse por transportes — e particularmente na cidade de São Paulo. Quer fazer esses livros? Podemos conversar e ir atrás de patrocinadores. Se estiver interessado, envie resposta para o meu e-mail.
Estou interessado sim
Meu endereço pdmosconi@hotmail.com
Colega, pode até parecer que estou ironizando, mas eu posso imaginar, principalmente porque há 40 anos atrás não existia a tecnologia que temos hoje.
Muito bom o post, Douglas!
E pensar que há quase 90 anos parte da região da zona norte da capital, Guarulhos e futuro aeroporto de Cumbica já tinham transporte público sobre trilhos. Se ao menos o leito fosse mantido, seria muito mais fácil hoje em dia transformá-lo em metrô, VLT, monotrilho ou mesmo BRT, mas a abertura de avenidas sempre privilegiou o automóvel.
Uma pena que um projeto tão ousado e bonito tenha ficado apenas no papel, assim como o projeto de avenidas de Prestes Maia que foi desvirtuado com o tempo… Se estes dois projetos tivessem vingado, se os rios Tiete e Pinheiros fossem limpos, teríamos em SP lindos cenários fluviais como vemos em Londres, Paris ou Viena.
Notável! Parabéns pelo achado, Douglas!
Se ao menos tivessem preservado os terrenos a construção do Metro teria sido mais barata, o mesmo aconteceu com a linha leste do Metro que deveria ter aproveitado o leito da atual CPTM não teriam gasto tanto com desapropriação e teriam levado o metro ate mais longe.
impressionante, como as coisas se repetem.
Agora estão enchendo a cidade de elevados para os veículos leves sobre trilhos.
Enfeiando a Av,. Prof. Luiz Inácio de Anhaia Melo. Vila Prudente.
Excelente descoberta desse projeto sensacional. Onde estava essa preciosidade?
Pena não ter sido executado.
Post muito instrutivo. Pena que – Deixa prá lá. Belíssima postagem.
E a lembrança do incrivel Tony Garnier nos desenhos.
Belíssimos desenhos!! belíssimo projeto!! Belíssima postagem!!!
Nossa cidade e nosso país tem de tudo para ser um país de PRIMEIRA, senão fossem nossos representantes corruptos.
Sem contar que mesmo em desenho, dá pra ter uma ideia de como era a nossa cidade na época.
Faltou e ainda falta muita educação do nosso povo pra preservar o que é NOSSO.
Douglas, estou embasbacada com essa história! Onde você garimpou essa preciosidade? Por favor, conte pra gente porque a própria pesquisa já nos interessa e muito!
Muito bom seu artigo, que apenas reforça o maravilhoso compromisso do site com a memória dessa cidade tão fascinante chamada São Paulo. Da mesma forma como conseguiu as imagens e informações, encontrou quem era o arquiteto, engenheiro ou comissão responsável pelo magnífico projeto? Pois lembro de ter visto alguns desses croquis (imagem 7 e 8) no excelente livro “PRESTES MAIA: e as origens do urbanismo moderno em São Paulo” como sendo parte dos estudo do plano de avenidas do próprio Prestes Maia. Seja quem foi o responsável, SP realmente poderia ter tido um destino muito diferente.
Sou de Guarulhos e agora que vi aquele projeto desde o início do século penso como estamos atrasados.
Maravilhoso, estupendo, espetacular … lindos projetos antigos … uma obra de arte!
Pena o projeto não ter saído do desenho, afinal seria uma bela obra de engenharia e arquitetura para a cidade de São Paulo, sem contar que seria muito útil não só para época, mas contribuiria um pouco nos dias atuais, claro que se não fosse demolido em algum ponto da história não é, e teria nos dias atuais uma boa parcela de contribuição para mobilidade urbana atual da cidade ainda!
São Paulo e outras grandes capitais do Brasil têm redes de metrô pequenas, quando comparadas com outras grandes capitais,principalmente as da Europa.A história do metrô paulistano é um exemplo disso.Foram 40 anos entre o primeiro projeto e o iníico das obras em 1968.Mesmo sendo atrasado, o metrô de São Paulo poderia ter cerca de 200 km de extensão.Com quase 50 anos, não seria um feito tão impossível,como muitos alardeiam.Ao contrário de capitais como Londres,Madri,Paris, Cidade do México em que os governos federais investem diretamente ,sem ônus para os cofres lcoais, aqui o investimento, quando vem, é na forma de empréstimos do BNDES que,pasmem, investe nos metrôs de Caracas e Santiago.Atualmente, estãos endo elvados para frente projetos ,como os monotrilhos em SP, os BRTS(corredores de ônibus), no Rio.Melhor do que nada, mas são modais de transporte com capacidade bem inferior ao metrô e que fatalmente não darão conta da demanda.
Não exclua a CPTM de seu raciocínio! Em São Paulo, se somar Metrô e CPTM temos quase 350km de linhas na região metropolitana…
Mas a CPTM atende a área periférica da cidade além de conectar os outros municípios da grande São Paulo, os centros comerciais que empregam grande parte dos trabalhos estão em eixos sul, oeste e central da cidade que não são atendidos totalmente pela CPTM… Então, perdoe-me pelas palavras mas a CPTM não ajuda muito no trânsito de São Paulo… Abs!
Fantástica reportagem! Pensar que naquela época não tínhamos computadores, fones celulares internet, etc. mas haviam, sim pessoas, arquitetos, engenheiros, urbanistas que pensavam que desenvolviam projetos para o bem estar da população e a preservação das cidades. A pergunta que fica é porque o transporte ferroviário não evoluiu num projeto conjunto com o Metro o que poderia ter poupado muitos milhões, digo Bilhões e a população estaria muito melhor atendida. Creio que deveria haver mais sinergias entre todos os órgãos que cuidam do transporte público inclusive as linha de ônibus públicas e privadas. Será que os governantes de hoje não poder realizar um trabalho conjunto, municipal estadual e federal?
A matéria é muito interessante, mas como leigo e estudioso conhecedor da história dos transportes na cidade de São Paulo, principalmente do metrô, digo que esta matéria apresenta um equívoco histórico, ao afirmar que este foi o primeiro projeto de metrô para a cidade de São Paulo. Na verdade é um dos inúmeros projetos antigos que jamais saíram do papel, por miopia administrativa, para não dizer má vontade, de todos aqueles que tiveram em suas mãos a oportunidade histórica de realiza-los e se omitiram.
O mais antigo projeto de metrô para a cidade de São Paulo remonta ao longínquo ano de 1888, quando o engenheiro alemão radicado em São Paulo Alberto Kuhlmann (originalmente Georg Albrecht Hermann Kuhlmann), autor de diversos projetos pioneiros no desenvolvimento da cidade e do estado de São Paulo no final do século 19 – dentre eles a Companhia Carris de Ferro São Paulo-Santo Amaro, mais conhecida como o Tramway de Santo Amaro, a última linha de bonde a ser desativada em 27 de março de 1968 – conseguiu uma concessão de 50 anos para explorar uma linha férrea elevada ligando os Largos do Rosário e(atual Rua XV de Novembro) do Paiçandu. No entanto, Kuhlmann não conseguiria concluir a obra no prazo estipulado em seu contrato, posteriormente cancelado. O material utilizado para a construção dessa linha férrea seria utilizado para a construção do Viaduto do Chá (o original, de 1892, não o atual, de 1938). Em 1898 outro projeto sugeria uma linha circular em superfície que ligaria as ferrovias existentes aos principais pontos do centro.Em 1906 outro projeto surgiu. O Dr. Felipe Antonio Gonçalves requereu autorização do prefeito Antônio da Silva Prado para a construção de uma estrada de ferro circular na região central de São Paulo. O prefeito concedeu uma licença, por meio da lei 880, de 9 de março de 1906. Essa licença seria prorrogada por diversas vezes até 1909. Nesse ano foi promulgada a lei 1268, de 1 de dezembro, que prorrogava por trinta anos a concessão de Felipe Antonio Gonçalves e autorizava (segundo seu terceiro artigo, “licença para utilizar-se do sub-solo de Município, para os effeitos da sua concessão”). Por pressões da câmara municipal (que achava a obra cara demais) e da São Paulo Tramway, Light and Power Company (que temia a concorrência do futuro metrô para seu sistema de bondes), o projeto não foi adiante.
Somente em 1927 a cidade voltaria a discutir a implantação do metrô. O engenheiro Norman Wilson, da São Paulo Tramway, Light and Power Company, apresentou ao então prefeito da cidade, José Pires do Rio, um plano de transportes para reorganizar o sistema de bondes e um projeto para a implantação de um sistema de metrô. A ideia foi rejeitada pela prefeitura, tendo a empresa se desinteressado pela gestão do sistema de transporte da cidade e abandonado o sistema de bondes alguns anos depois.
Na década de 1940 surgiram alguns projetos. O projeto do prefeito Prestes Maia (primeiro projeto elaborado pelo governo) idealizou uma rede semelhante ao anel viário proposto por Mario Lopes Leão, utilizando-se dos viadutos Dona Paulina (inaugurado em 1948) e Jacareí. O projeto foi abandonado. Mário Lopes Leão apresentou ao Instituto de Engenharia de São Paulo uma monografia intitulada O Metropolitano em São Paulo, que propunha um sistema de metropolitano de cerca de 24 quilômetros de extensão, composto por linhas radiais partindo do centro, ligadas entre si por um anel metroviário na região central de São Paulo. Uma delas deveria incluir o Bonde de Santo Amaro, que seria convertido em metrô. Apesar de ter sido encomendado pela prefeitura, o projeto foi rejeitado novamente. Já um projeto do engenheiro Antônio Carlos Cardoso consistia em converter a Estrada de Ferro da Cantareira (que fora adquirida pela Estrada de Ferro Sorocabana em 1942) em metrô — aproveitando-se do fato de a estrada passar por reformas promovidas pelo governo do estado nessa época —, além da extensão dessa ferrovia de forma subterrânea até a Praça da República. Esse projeto também foi rejeitado. ) Em 1948 mais dois projetos foram rejeitados, um encomendado à Companhia Geral de Engenharia e outro do Régie Autonome des Transports Parisiens de Paris.
O engenheiro estadunidense Robert Moses propôs uma rede de metrô sobre as avenidas recém-construídas na administração Prestes Maia, mas seu projeto não foi levado a sério. Nos mandatos dos prefeitos Armando de Arruda Pereira e Vladimir Toledo Piza houve avanços na concepção do metrô, com a criação da Comissão do Metropolitano, coordenada pelo agora ex-prefeito Prestes Maia. Essa comissão propôs um projeto de uma rede radial de cem quilômetros de extensão, composta inicialmente por seis linhas, mais tarde reduzidas para três: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa e uma terceira ligando a Avenida do Estado à Estrada de Itapecerica. Esse projeto tornou-se base para os projetos seguintes da rede de metrô. Na gestão de Toledo Piza ocorreu a primeira concorrência internacional do Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, vencida pela construtora alemã Alweg. Em 1957 Ademar de Barros foi eleito. Por não conseguir financiamento do BNDES para a linha Penha-Lapa, Ademar cancelou a concorrência de seu antecessor e substituiu o projeto da comissão por um novo, de uma linha de cerca de quinhentos metros entre as praças João Mendes e da República. Após a abertura de nova concorrência o projeto tornou-se motivo de piada da imprensa, sendo apelidado de “centimetrô” e “milimetrô” (após uma revisão no projeto em 1959, que diminuiu o projeto para cerca de 140 metros de extensão). Após essa polêmica, a concorrência foi cancelada.
No início dos anos 1960 Prestes Maia voltou à prefeitura, e Ademar de Barros ao governo do estado, e criaram em 13 de fevereiro de 1963 as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Ademar destinou então quatro milhões de cruzeiros para o Metrô.21 Com a instauração do regime militar, em 1964, o projeto do metrô de São Paulo teve de esperar o ano seguinte para ser retomado. O Brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto do metrô a meta de sua gestão. Em 31 de agosto de 1966 foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), que tinha como objetivo organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira. Ao mesmo tempo a câmara municipal aprovou a lei número 6 988, em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No ano seguinte a concorrência internacional foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal), que iniciou estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de setenta quilômetros, dividida em quatro linhas: Norte–Sul (Santana ↔ Jabaquara), Nordeste–Noroeste (Casa Verde ↔ Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Club ↔ Via Anchieta) e Paulista (Vila Madalena ↔ Paraíso); e mais dois ramais: Moema (Paraíso ↔ Moema) e Mooca (Pedro II ↔ Vila Bertioga). Essa rede tinha a previsão de estar pronta em 1978. No ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo, após anos de decadência, foi desativado no dia 27 de março.22 Em 24 de abril foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte–Sul (Jabaquara ↔ Santana) em 14 de dezembro desse mesmo ano.18 Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual em 1979, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações.
Vale ressaltar que a Estrada de Ferro Cantareira foi a primeira linha de trens de subúrbio da cidade de São Paulo (aberta em 15/11/1910, e desativada em 31/05/1965), e também a mais negligenciada de todas, razão pela qual foi extinta.
Muito bem, após relatar a longa odisseia de se construir o metrô na cidade de São Paulo, dá uma certa mágoa ver que em tanto tempo, pouco se avançou nesta direção. São aproximadamente 80 quilômetros de linhas construídas (para efeito de comparação, apenas uma linha do metrô de Londres, a Piccadilly Line, tem praticamente a mesma extensão de toda a malha metroviária de São Paulo). Enquanto isto, a Cidade do México inaugurou o seu metrô em 1969 e hoje tem 12 linhas e 225 quilômetros de extensão. O que historicamente faltou e ainda falta ao metrô de São Paulo é vontade política de se construí-lo, muito mais que recursos financeiros. A conclusão que aqui chego é que o problema de construí-lo, além de crônico, também é secular.
Sou tão favorável à construção de linhas suspensas de metrô e acho que todos deveriam deixar de lado esse mimimi de urbanistas e taca-la pau na construção. Além do custo e tempo de obra reduzidos, da para ver a paisagem. Muito bom.
Rafael, não confunda metrô com VLT, que só pode ser construído sob vias elevadas, ao passo que o metrô pode ser subterrâneo (preferencialmente), de superfície ou em via elevada, além do mais, é inviável construí-lo totalmente em vias elevadas, pois faltaria espaço, sobretudo em regiões altamente adensadas como o centro.
a CPTM não ajuda muito o transito de SP? OI?
Moro em Osasco e deixo o carro todo dia na garagem e venho de trem pra Julio prestes. Pegaria a Marginal.
Sério que vc realmente acha que não ajuda? Veja a quantidade de pessoas transportadas pra SP pela CPTM e veja mesmo se não faz diferença…
Prezados da SP Antiga
Parabéns pelo trabalho primoroso.
Gostaria de saber onde localizaram essa documentação (digo, em qual acervo, arquivo?)
Obrigada
A linha norte e sul do metro que vai do bairro do Jabaquara ao bairro de Tucuruvi, esta bem próximo ao município de Guarulhos, o que possibilitaria seu prolongamento até o Aeroporto Internacional. Porque não se pensar nessa possibilidade]
Aos que não conhecem Brasília, um convite: venham conhecer o que é talvez o metrô mais caótico do Brasil e possivelmente também do mundo. Um detalhe: há estações inacabadas no meio do caminho. Outro: procuraram desenvolver a partir dos pontos extremos dum itinerário ao invés do centro. Mais ainda: o pessoal acha que metrô (ou ônibus) lotado é quando não há lugar disponível para sentar (eles não conhecem o que é metrô no Rio e em São Paulo).
E esses desenhos feitos à mão??? Parece que foram feitos no CAD!!
Cada dia me decepciono mais com a falta de visão deste ‘Brejil’…
Se esta linha fosse construída, teríamos condução até Cumbica. Adeus engarrafamentos na Dutra! Nem haveria necessidade de gastar bilhões com a Linha Jade atual! E a poluição em Guarulhos seria menos grave.
Ah, mas estamos no Brejil… além de tirar o trem de Guarulhos, ainda tiraram a única estação geograficamente perto de Guarulhos (Eng. Trindade).
E mesmo a linha jade não vai adiantar muito, pois vai servir a apenas 1 bairro (Cecap).
O ideal seria reconstruir o trem da Cantareira a partir de Tucuruvi (onde haveria baldeação com o metrô) a Guarulhos e depois para Arujá (cidade importante que nunca teve estação)